前言:

所谓旗舰车型, 就是能够站在时代的前端, 拥有许多创新的科技和过人的性能, 并让对手望尘莫及。

本田金翼身为本田摩托旗下最顶级的长途旗舰休旅, 肩负着这样的使命与前瞻性而生。

如果以消费性的电子产品来比喻, 入门等级或是中阶的产品, 通常产品的生命周期长则两年, 短则一年。

今年的最新款式, 到了明年的这个时候, 就已经变成过时的上一代产品。但, 能冠上 "旗舰" 之名, 能耐绝对不会只有如此, 两三年过去了还能屌打对手, 这才是真旗舰。

而本田金翼车系, 每次的改款都超过10年以上。

第一代的本田金翼生于1975年, 采用水平对卧四汽缸1000cc引擎

推出的当时, 只是一台大排气量的街车, 并不是以长途休旅车为主要目标但后来发现, 很多美国人买了本田金翼 1000后跑去装大风挡和后箱, 主要是拿来长途旅行用这也促成了本田摩托第二代本田金翼的诞生。

13年过去了, 时间来到1988年

本田摩托正式推出新一代的本田金翼 1500, 引擎从水平对卧四缸改为水平对卧六缸。车架也重新设计过, 让操控性和舒适性表现更佳。

时光飞逝, 又过了13年

2001年本田摩托又发表了下一代的本田金翼 1800, 引擎一样维持水平对卧六汽缸跟上一代相比, 外观看起来比较年轻, 也更具有动感，并在2006年加入了安全气囊, 也成为全世界第一台配备安全气囊的摩托车。

2012年, 原本的本田金翼 1800进行外观拉皮的小改款, 虽然拉皮之后的外型更为年轻化, 也更具有跑格, 不过还是脱不了 "陆地航空母舰" 的形容词。

从上一代本田金翼来算, 也整整16年过去了, 就算拉皮也过了5年下一世代的本田金翼, 带着重新定义长途旗舰休旅的使命来了。

2018 本田金翼 Tour 主要进化点

双A臂前悬挂系统是最多人好奇的地方, 为什么本田摩托要舍弃原本的传统前叉不用，反而采用看起来构造很复杂的双A臂前悬挂呢?

这套双A臂前悬挂系统, 其实非常类似苏格兰发明家Norman Hossack在1970年代发明的Hossack悬挂系统其他车厂也有一些相似的产品, 比如说最著名的BMW “Duolever"。

而本田摩托研发中心将原本的Hossack悬挂系统加以改良, 并修正了原本的缺点后装在本田金翼上。

从侧面看主结构, 用两组连杆将前避震系统完全与车架独立转向的只负责转向, 避震也只负责避震。

传统的两支前叉设计, 当遇到坑洞时, 路面的振动会直接传到手把上, 产生不舒服的感觉。

或者是刹车时, 重心会快速移动到前轮, 此时扭转龙头会觉得龙头变重, 如果遇到下坡的转弯路段, 会造成骑士的负担加上三角台必须固定在车架前方, 当引擎的马力越大, 或者整车重量越重的状态, 车架的尺寸就必须迁就珠碗尺寸而变得过于粗壮。

而双A臂前悬挂采用中央两个平行机构, 来取代原本压缩回弹的前叉让整个前轮系统跟车架是间接连结。

当遇到坑洞时, 双A臂前叉不会把振动传到把手上, 对于骑士的骑乘舒适感会有很大的加分效果。此外, 也不用考虑传统潜望式避震器在上下作动时的扭转与强度问题。

因此, 车架前方不需要迁就三角台与珠碗尺寸, 让车架变得又厚又重只要能让把手旋转即可。

龙头把手只要透过两只万向连杆, 就可以控制双A臂前叉的左右转向

大家可以比较一下新式的双A臂前避震系统和传统的潜望式前叉手把粗细与摆放位置的关系。

这是原本上一代本田金翼的前把手与潜望式前叉系统，把手必须向后延伸接近骑士的位置, 所以必须做的较长，但把手必须能够对抗原本前叉减速时的力道, 只好做的更粗。

这个是本田摩托专利的双A臂前避震系统把手较短, 也不需要这么粗。

双A臂前避震系统还有一个好处, 前轮不再是左下到右上移动, 而是变成直上直下的移动。

除了前后轮轴距在加减速时不会变长变短外, 也可以不用考虑前轮减速时会越来越靠近引擎本体, 造成车架与引擎摆放位置的困难。

有了以上好处, 可以将引擎更往前轮靠近, 骑士的位置也可以更往前靠，让车辆的整体质量中心更为集中, 操控性也将有所提升。

且因引擎位置往前, 可以将骑士的脚踏位置更往后移动，让骑士的坐姿更为正直, 长途旅行的舒适度也大幅提升。

引擎往前移动的好处还不只这样, 零件的配置可以更灵活运用，新本田金翼 把油箱位置往后移动, 让满油或空油箱时的骑乘感都不致于产生太明显的变化。

比较一下新旧款本田金翼的前避震系统差异吧

新本田金翼的后摇臂跟上一代相似, 都是采用轴传动的单摇臂设计

话虽如此, 但本田摩托仍然在后摇臂的材质与整体设计上做了很多努力，这是上一代的本田金翼 1800后摇臂。

这是2018年的本田金翼 后摇臂

新款的后摇臂将固定方式改良为两端分别锁定, 再也不用一根很长的后摇臂固定轴从左边穿到右边。

新款车架采用自动化机械手臂的气护金属电弧焊接(MIG)方式, 溶填率较传统焊条方式更佳。

引擎

引擎的亮点并不仅仅在搭配7速DCT双离合器变速箱而已，整个重新设计的引擎, 采用强度更高, 厚度更薄的铝合金材质, 让整体重量大幅减轻。

上一代的本田金翼引擎, 排气量一样是1800cc，但是内径与行程都跟新款的完全不同。

由官方数据来看, 新款本田金翼引擎的内径行程为73 x 73mm的正方形汽缸, 并采用铝合金汽缸套。

加上采用了整合式发电机与启动马达(ISG, Integrated Starter Generator), 引擎的整体重量减少了6.2公斤，最厉害的是启动时完全没有任何齿轮声, 瞬间就发动了。

上一代的本田金翼启动马达, 还肩负着倒车档的功能, 扭力非常大。

上一代本田金翼是采用每汽缸2气门设计, 六缸一共是12气门。

新款的本田金翼是采用四气门设计, 并且使用与CRF450相同的SOHC配摇臂的方式驱动气门，至于为什么没有配上DOHC双凸轮轴, 原厂是考量到DOHC的汽缸头体积将放大相当多, 将影响到整车表现。

加上DOHC引擎的低转特性并不适合本田金翼的需求, 采用最适合的SOHC单凸轮轴驱动进气门, 凸轮摇臂驱动排气门的方式。

由凸轮的角度可以发现, 进气的气门扬程较大, 曲线也较为尖锐。

排气的气门扬程较小, 曲线也较为和缓。

原厂并未公布新款本田金翼的马力与扭力数据，但从马力曲线看来, 峰值较旧款略为成长, 但低速与高速域的扭力提升较前代的表现更好。

新款本田金翼引擎采用直接点火。

七速DCT双离合器变速箱的设计也进行改良, 跟以往的DCT有些微不同。

齿比的部分, 跟上一代的本田金翼相比，主要是将上一代本田金翼的2档与3档齿比打散, 变成2 / 3 / 4 三个档位, 齿比变得较密。

新款DCT的5档相当于上一代的4档, 上一代的五档是超比档(OD), DCT则用六档来衔接原本的超比档。最后还多了一个七档, 让长途巡航时的转速更低, 引擎振动更小也更省油。

此外, 为了符合长途休旅车款的换档顺畅需求, 在DCT双离合器中间加上了三个换档阻尼。

每个档位切换之间的顿挫感大幅下降, 原厂说法是不会让后座乘客的头盔敲到骑士。

本田金翼的特点是有倒车档, 当然新款本田金翼也不例外，这次的DCT双离合器变速箱加入了走路模式(Walking Mode)。

发动引擎后开启走路模式, 只要按下 +或者- 就可以让本田金翼以最高速度2 km/h的速度移动，对于本田金翼的调头或者移车, 非常方便 。

同时, 在手排版的本田金翼上也加入了换档阻尼以减少换档的顿挫感并配备了滑动与补助双向离合器, 大幅减少左手操作离合器时的辛劳。

为了解决基本教义派的手排骑士的左脚脚痒问题，DCT双离合器款的本田金翼可以选配左脚档杆进行进退档操作。不会觉得骑了DCT车款只能用左手拇指和食指换档, 算是贴心的功能。

上一代的本田金翼采用钢索控制双节流阀设计。

新款的本田金翼则改成单一个电控节流阀(Ride-by-Wire)

采用日本KEIHIN京滨制品

多样化的电控功能

新款本田金翼车上配有IMU系统, 当侦测到处于上坡起步状态时系统会自动锁住后刹车5秒钟, 六速手排版的骑士仅需专注在放离合器即可, DCT版的骑士只要记得灌油门就好。

新款本田金翼配有前后连动ABS刹车系统，ABS电脑系统会很聪明的根据车速与车辆状态自动侦测前后刹车配比, 让刹车效果最大化。

智慧钥匙也配备在新款本田金翼上, 并附有 "关闭" 功能避免你车停在旁边喝咖啡的时候自动解锁, 让车被骑走。

新款本田金翼搭配了四种骑乘模式SPORT, TOUR, RAIN, ECO。

四种骑乘模式的差异如下

不同的骑乘模式也有不同程度的本田摩托动态循迹控制系统对应

让骑士能够更放心的享受旅程。

新款本田金翼还搭载了Apple Carplay系统, 可以让iPhone使用者直接用手机里面的导航, 以及播放音乐。

那死忠支持Android的使用者也不用难过, 你们还是可以用蓝芽配对本田金翼上面的音响，只是看起来没有那么厉害而已, 听歌一样是没有问题。

试乘心得

再过几个小时, 总里程大约650公里的媒体试驾即将开始，到时候再跟各位分享新款2018本田金翼骑起来怎么样。

试试看能不能跟上一代一样捡钞票好了。



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