地表最强街车之争Aprilia Tuonvs VS. KTM SuperDuke对比测试

发布时间：2018-01-30 10:45【来源：乐享生活】

说实在的，在去过意大利之前，我其实没有太认真想过真爱这两个字，不过自从去了一趟意大利后，那里的浪漫、热情、历史、宗教等等都让我感受到了一份热力，我几乎不想回家，这才让我开始了解到意大利的魔力。如果你也是个热爱旅游的人，就应该懂得我说的那种感觉，如果你刚好又是个爱骑车的人，你应该也会知道ApriliaTuo

说实在的，在去过意大利之前，我其实没有太认真想过"真爱"这两个字，不过自从去了一趟意大利后，那里的浪漫、热情、历史、宗教等等都让我感受到了一份热力，我几乎不想回家，这才让我开始了解到意大利的魔力。

如果你也是个热爱旅游的人，就应该懂得我说的那种感觉，如果你刚好又是个爱骑车的人，你应该也会知道ApriliaTuono就是唤醒你心中热情的意大利车。

就在离意大利不太远的奥地利，他们同样也懂得做出让人深爱不已的好车，KTM1290 Super Duke R正是最好的代表之一，如果这两款车

分别代表意大利与奥地利，谁能博得您的青睐呢?

为了替大家找到答案，我们花了几天的时间把这两台车做了彻底的试乘，从漫长的高速公路、到城市里走走停停的路况、刺激的蜿蜒山路、还有日常代步车的范畴，最后上了赛车场等等，用寻找真爱的心认真比较了这两款车。

ApriliaTuono那颗1077cc的V4引擎有着教人着迷的V4声浪，油门反应直接灵敏。试过这车的都会对Tuono的TrackMode/赛道模式着迷，我们甚至连在市区街道上行车也切换到这个模式。

在市区行车并不会有任何不适，但这并不是最适合这具引擎的路况，

一旦到了高速公路直线上，你一定会忍不住档档把转速维持在八千转以上，路况允许时，一口气灌下油门直冲12,500rpm，你一定会有种

正骑乘一辆意大利仿赛车的错觉。

KTMSuperDuke的引擎则是在2017年做了不少改进提升，排气量方面提升至1301cc，燃烧室也经过重新设计，配合更高的13.6:1高压缩比，把进气汽门更换为钛合金产品，另外进气汽道也缩短了一公分，压榨出额外的500转红线。

整体而言的运转个性与Aprilia大异其趣，但我们绝对没有一丝一毫要暗示KTM引擎表现比较不好的意思，只是相较于V4引擎来说，KTM的双缸引擎在动力呈献上较平顺许多，但低短速域的马力扭力输出强过Aprilia的V4不少，用一个比较容易让人明白的比喻，就是KTMSuperDukeR的引擎从低转速域一路攀升到红线断油为止的几乎让人感觉没有落差，动力是源源不绝的一直来，而Aprilia的V4则有随着引擎转速有着明显的起伏，老实说这两颗引擎都很棒，就看个人的喜好。

KTM高刚性车架与灵活的操控，与这颗全新修改的引擎一样让人激赏，无庸置疑的，这次所有参与试车的人都对SuperDukeR的车架赞誉有佳，特别是在连续弯道的处理上，不过这样的灵活却也造成车辆在慢速弯道中多了一些不安定感，遇到中速弯更是会遇到出弯油门控制时机的困扰，但这不能说是缺点，而是车架设计造成的特性，也是一种特色。或许对一个新手骑士来说会有点困扰，但说不一定对老手来说反而是种乐趣。

Aprilia在这个部分的表现则是完全的不同，Tuono可以说是

市面上最让人有骑乘信心的街车款式之一。

骑上Tuono之后首先让人感到不同的就是极丰富的路感，透过把手、座椅、踏板等等回馈到骑士身上，再加上车架的设计并不那样的极端，

所以也意味着容许骑士多一点的迟疑甚至是小失误，但让人激赏的就是即便在这样的前提下，ApriliaTuono依旧是一辆骑乘乐趣十足的街车，并不会让人乏味，不过若要强调车辆的灵活性与反应的话Tuono是远不及SuperDukeR的表现。

刹车的表现这两款车同样也不大相同，有趣的是这两款车同样都使BremboM50卡钳与Brembo总泵，Tuono的前碟尺寸为330mm，SuperDukeR则是略小的320mm。Tuono第一下刹车咬得很紧，所以在市区行车走走停停的状况下会有颇严重的顿挫，不过整体的刹车表现还是比使用同样系统的KTM好，KTM的刹车在力道方面与手感都没有Aprilia来得好，这就是颇让人玩味的地方，或许用上好一点的刹车来令就会有明显改善。

骑乘的舒适性反倒是KTM抢回得分之处，由于坐姿较正，所以即使长途行车下来也不会有腰酸背痛的不适，虽然双缸引擎还是难免有比较大的震动透过把手回馈到双臂与脚踏，但也还是在可以接受的范围里。WP避震器处理路面起伏比起Tuono舒适太多，这不是个人意见，而是每一个参与试车的车手都有相同的感觉，尤其是路面的减速坡，KTM的WP系统可以很有效的吸收冲击力，而Aprilia就是用弹跳来处理这样的状况。

另外KTM的坐垫比起Aprilia要宽些，舒适性也比较好，两车的座高差不多，KTM比起Aprilia舒适完全是因为骑乘姿势的差异，Tuono刻意营造的跑车化街车个性自然限制了舒适性方面的诉求，或说是妥协。

另外这两款车的油耗表现也有些意外，KTM比Aprilia省油不少，Tuono加满一桶油差不多可以跑192公里，称不上是特别好的数字。

赛道试乘

为了全方位的比较这两款车，我们也到南加州著名的Buttonwillow赛车场，让这两款车在封闭赛道中见真章。我们都知道这两款车不是为了赛道设计，但是唯有在赛车场上才能够完全的将车辆的优劣显现出来，所以我们还是利用单圈的时间作为参考用。

赛道上车辆除了本身引擎与车架设计之外，还有现今车款讲究的电子辅助系统的优劣，像是最基本的TC/循迹系统。ApriliaTuono配置一套名为aPRC(ApriliaPerformanceRideControl)的循迹系统，有八段调整选项包括关闭。这套系统与旗下仿赛车RSV4使用的类似，一直以来为人诟病的就是缺乏稳定性，所以让人使用的信心会稍微差一些。

KTMSuperDukeR则是在选配了性能套件/PerformancePackage之后

会包含快排、MyRide蓝芽、MSR引擎滑动系统(搭配滑离)，赛道套件/TrackPackage则是包含九段可调整TC/循迹系统。KTM的这套循迹系统在赛道上的表现极为优异，让骑士可以有信心并且稳定的做出每个单圈，胜过Aprilia的系统许多。

赛道上会把车辆的优点放大，同样也会把缺点加倍。

前述曾经提到的KTM低速弯的不稳定性就在赛道上格外明显，也成为挑战。在街道上SuperDukeR的灵活是有几分是因为公道行车的自律，当进了赛道没有这层顾虑时，就会发现要将KTMSuperDukeR推向极限是件困难而且危险的事。虽然有很好的电子辅助系统，但如果一直朝车辆操控极限推进，这台车会变得很不听话很难骑，基本上要维持前轮的路线都有困难，相反的ApriliaTuono在街道上的表现平平，但上了赛道却让人很有信心可以放胆去骑，呈现两极化的表现。